A briga pelos slots de Congonhas
Quando se trata de definir diretrizes para a malha aérea brasileira, as autoridades governamentais lembram um artista sem script. Surpreendidas por ver a cena roubada por um novo ator em ascensão, o passageiro, correm atrás do prejuízo não só para mostrar serviço, mas para justificar a sua existência. As companhias aéreas foram mais rápidas. De inimigas entre si tornaram-se concorrentes para lutar pelo interesse comum. Deram um tiro certeiro ao criar a ABEAR – associação que congrega as cinco principais companhias aéreas do País – a dupla sênior TAM e Gol e os juniores Azul, Trip e Avianca que com sua expansão no mercado ganharam o direito de se sentar à mesa com os adultos.
A estratégia da ABEAR, à frente o competente Eduardo Sanovicz e um time técnico de veteranos da aviação para ninguém botar defeito, faz sentido. Quer se aproximar do público, sem intermediários e de forma gradativa, que em 2012 foi responsável pela venda de 100 milhões de bilhetes. Só tem um problema: o novo consumidor de avião, a maior parte vinda de classes econômicas inferiores, é arisco a variações dos preços nas passagens.
Na busca pela complicada equação da rentabilidade, a comparação de janeiro deste ano com o anterior revela uma queda da oferta de assentos de 7,2% com 1,3% de redução na demanda (poderia ser maior, não fosse mês de férias). Houve, dessa maneira, uma melhoria no aproveitamento das aeronaves, que alcançou 4,7%.
Com base na lei da oferta e procura, seria o caso de aumentar os preços? Não, pois o risco é afugentar o público. Estudos econômicos demonstram que atualmente basta acrescentar 10% o valor do ticket para afastar 14% dos passageiros.
A solução, então, passa por incremento da produtividade, o que implica em ampliar o número de voos com aeronaves maiores. No entanto, é preciso infraestrutura para isto. Tome-se o atribulado Aeroporto de Congonhas, no município de São Paulo. No final dos anos 1990, quando 10 milhões de passageiros transitavam por ali, um trabalho técnico concluiu que o local seria capaz de comportar 54 pousos e decolagens por hora. Desde então, devido a acidentes, esse número foi reduzido em 2001 para 48 e, em 2007, para 34, apesar dos passageiros terem quase duplicado para 18 milhões.
O que fizeram as autoridades? Em vez de buscar soluções tecnológicas e investimentos para otimizar o uso do aeroporto, preferiram investir na discórdia entre as companhias aéreas, na busca por mais lugar ao sol, ou em linguajar técnico, redistribuir os slots disponíveis. Não basta apenas reagrupar o que já existe. Por trás de uma complexa operação aérea, há planos de negócios que são afetados radicalmente com a mudança do regulamento. "Falta um estudo para avaliar melhor a capacidade de operação do aeroporto, com bases técnicas e mercadológicas, evitando assim prejudicar a malha aérea e os investimentos feitos", diz Sanovicz. É como se em uma festa o anfitrião, diante de maior número de convidados, em vez de providenciar mais comida, decide dividir o bolo em fatias menores para mais gente comer. Só que no final, todo mundo acaba voltando para casa com fome.
*Este texto foi publicado originalmente na coluna Viagens de Negócio, de Fábio Steinberg, no dia 20 de fevereiro de 2013, no Diário do Comércio da Associação Comercial de São Paulo.